Der Schaden durch Handelsunterbrechungen im Roten Meer

Die Störung der Schifffahrt im Roten Meer durch die Angriffe der Huthi-Rebellen ist ein negativer Versorgungsschock, der Sorgen über Inflation, Ölpreisschocks und Produktionsverzögerungen ausgelöst hat - einige der gleichen Herausforderungen, die die Wirtschaft, während der COVID-19- Pandemie erstickt haben. Die Marktteilnehmer sind zu Recht besorgt, denn am Roten Meer befinden sich wichtige Knotenpunkte für den internationalen Handel, darunter der Suezkanal und die Straße von Bab el-Mandeb. Dennoch glauben wir, dass der Konflikt am Roten Meer nicht annähernd zu einer Pandemie in der Lieferkette führen wird.

Die Daten zeigen zwar, dass die Seeverkehrsraten sprunghaft angestiegen sind, doch beschränken sich die Störungen auf ausgewählte Teile der globalen Lieferkette, so dass die endgültigen inflationären Auswirkungen auf globaler Ebene sehr gering sind.

Rückblende: COVID - Probleme in der Lieferkette

Die anhaltenden Unterbrechungen der Schifffahrt im Roten Meer haben düstere Warnungen vor einem erneuten Anstieg der Schifffahrtskosten wie in den Jahren 2021 bis 2022 und schwerwiegende Probleme in der globalen Lieferkette ausgelöst. Diese Befürchtungen sind vor allem aus zwei Gründen übertrieben: Der Anstieg der Schifffahrtskosten ist diesmal moderater und lokal begrenzt, und - was am wichtigsten ist - es gab keine negativen Auswirkungen auf die globale Produktionskapazität in dieser Episode.

Vergleich des Anstiegs der Verschiffungskosten

Erstens ist der jüngste Anstieg der Verschiffungskosten zwar schnell, aber nur zu einem Bruchteil in der COVID-Ära erfolgt. Das ist vor allem darauf zurückzuführen, dass es sich um eine lokal begrenzte Krise handelt und alternative Routen existieren. In der Tat gibt es erste Anzeichen dafür, dass der Höhepunkt bereits erreicht sein könnte. Europa scheint im Vergleich zu den USA anfälliger für Unterbrechungen der Versorgungskette und damit verbundener Inflationsimpulse zu sein.

Seit Beginn der Krise am Roten Meer im vergangenen November ist der Seecontainerverkehr über die Häfen am Roten Meer um etwa 80 Prozent eingebrochen. Diese Mengen sind nicht einfach verschwunden, sondern werden auf alternative Routen umgeleitet, vor allem um das Horn von Afrika.

Diese Umleitung, die die Reisezeit von Europa nach Asien um ein bis zwei Wochen verlängert, ist mit höheren Kosten verbunden. Laut dem World Container Index von Drewry sind die Spot-Containerfrachtraten für eine 40-Fuß-Box zwischen Anfang Dezember und Anfang Februar um 128 Prozent, 146 Prozent bzw. 230 Prozent für die Routen von Shanghai nach New York, Shanghai nach Los Angeles und Shanghai nach Rotterdam gestiegen. Die Benchmark-Raten für die Strecke Rotterdam - New York sind um 31 Prozent gestiegen.

Auf den ersten Blick sind diese Ratenerhöhungen besorgniserregend, aber sie verblassen im Vergleich zu dem Ausmaß der Erhöhungen während der COVID-Pandemie. Zugegeben, der Anstieg war etwas schneller, aber das macht Sinn, wenn man bedenkt, dass dieser Schock am Roten Meer zu einer Zeit auftrat, in der das Verkehrsaufkommen recht hoch war, so dass die Exporteure schnell handeln mussten, um sicherzustellen, dass die Waren ihren Bestimmungsort so schnell wie möglich erreichen. Während der COVID-Krise war der anfängliche Kostenanstieg allmählicher, da in der Anfangsphase der Wiedereröffnung reichlich ungenutzte Schiffskapazitäten vorhanden waren. Das ist heute nicht mehr so. Wichtig ist jedoch, dass man die Geschwindigkeit der Veränderungen nicht als Indikator für das endgültige Ausmaß der Veränderungen verstehen sollte. Tatsächlich deuten die jüngsten verfügbaren wöchentlichen Daten auf eine vorsichtige Stagnation oder sogar einen leichten Umschwung bei einigen dieser Raten hin.

Anstieg der Schifffahrtskosten könnte in einigen Metriken überbewertet sein

Es gibt auch einige Fragezeichen hinsichtlich der Repräsentativität der Shanghai- Benchmark-Raten für die weltweiten Schifffahrtskosten. Offensichtlich sind nicht alle Handelsrouten betroffen, da es auf jenen zwischen Europa und Amerika fast keine Veränderungen gab. Aber es gibt auch eine gewisse Diskrepanz zwischen den Frachtraten in Shanghai und den allgemeinen Frachtraten in China, was darauf hindeutet, dass die Zahlen aus Shanghai den tatsächlichen Anstieg der durchschnittlichen Frachtkosten aus China übertreiben könnten. Tatsächlich sind die Kosten für die Verschiffung zur Ost- oder Westküste der Vereinigten Staaten nach diesen breiteren China-Metriken kaum gestiegen. Diese zugrunde liegenden Routendaten stützen den Gedanken, dass der Anstieg der Versandkosten nicht so sehr eine Krise der Lieferketten darstellt wie die während der Pandemie aufgetretene.

Die Quintessenz

Die derzeitige Situation bereitet zwar logistisches Kopfzerbrechen, aber es handelt sich nicht um eine ausgewachsene logistische Krise. Die Produktionskapazität ist nicht beeinträchtigt. Die Fabriken produzieren, und die globalen Versorgungsketten funktionieren, wenn auch unter Berücksichtigung der Verzögerungen, die mit der Umstellung auf alternative Versandrouten verbunden sind. Die Komplexität der anstehenden Aufgabe verblasst im Vergleich zu den Herausforderungen einer Pandemie, bei der ganze Abschnitte der globalen Versorgungsketten wochen- oder monatelang aufgrund von Abriegelungen stillstehen.

Die Transportkosten mögen etwas gestiegen sein, aber die Überlastung hat sich nicht erhöht. Es handelt sich um eine Umverteilung und einen gewissen Effizienzverlust, nicht um eine Überforderung des Systems insgesamt. Aus all den oben genannten Gründen werden die Auswirkungen auf die Inflation wahrscheinlich begrenzt und bei vielen Produkten - insbesondere bei hochwertigen technischen Geräten - sogar unerheblich sein.

Bei sperrigen Gütern wie Getreide könnte es zu einem leichten Preisanstieg kommen, aber angesichts des erheblichen Preisrückgangs, den die breiten Rohstoffindizes seit dem Höchststand im Jahr 2022 erlebt haben, würde ein bescheidener Aufschwung von hier aus nicht die anhaltende globale Disinflation aus der Bahn werfen.

Gastbeitrag von Simona Mocuta, Chefökonomin bei State Street Global Advisors.