Flugzeuge als Sachwert – was dafür spricht

Die Regulierung von Sachwertbeteiligungen im Kapitalanlagegesetzbuch hat einen deutlichen Qualitätsschub gebracht. Damit eignen sich Sachwertfonds heute besser denn je, um stabile Erträge oberhalb des Zinsniveaus zu erwirtschaften. Zu den defensiveren Angeboten zählen Flugzeugfonds.

Die Anbieter von Sachwertbeteiligungen sind angekommen in der neuen regulierten Welt. Immer mehr Emissionshäuser haben eine für die Konzeption von Sachwertfonds notwendige Zulassung als Kapitalverwaltungsgesellschaft, kurz: eine KVG-Lizenz, und bieten nach dem Kapitalanlagegesetzbuch (KAGB) konzipierte Beteiligungsmodelle, so genannte Alternative Investmentfonds (AIF) an.

Das sind gute Nachrichten für Anleger – gerade in Zeiten der anhaltenden Zinsflaute und einer Börsenhausse, die langsam unheimlich wird. Denn Sachwerte wie Immobilien, Infrastruktureinrichtungen und Mobilien wie Container, Flugzeuge oder Lokomotiven liefern über Nutzungsgebühren, Miet- oder Leasingeinnahmen stabile und gut kalkulierbare Erträge deutlich oberhalb des Zinsniveaus und sorgen zudem für Stabilität. Schließlich sind ihre Bewertungen nicht wie die von Aktien den täglichen Stimmungsschwankungen der Marktakteure unterworfen. Weil sie sich weitgehend unabhängig von traditionellen Assetklassen entwickeln, sorgen sie zudem für eine Diversifikation des Anleger-Portfolios.

AIF bieten Anlegern Zugang zu einer Vielzahl unterschiedlicher Sachwerte. Dabei sorgt die Regulierung dafür, dass die Vehikel heute deutlich höhere Anforderungen an Risikokontrolle, Bewertung der Vermögensgegenstände und Transparenz erfüllen müssen als die so genannten geschlossenen Fonds vergangener Tage. Damit ist de facto eine neue Anlageklasse entstanden, in der das Risiko minimiert ist, an unseriöse Anbieter oder zweifelhafte Fondskonstruktionen zu geraten.

Der Erfolg einer Sachwertbeteiligung hängt naturgemäß weiterhin vom Sachwert selbst ab. Nur wenn er tatsächlich die erwarteten Erträge bringt und sich am Ende der Laufzeit der Beteiligung wie geplant veräußern lässt, bringt er dem Anleger den prognostizierten Ertrag. Eine konservative Kalkulation durch den Anbieter sorgt dabei für eine gute Grundlage.

Ein Sachwert, bei dem viele Parameter wie die zu erwartenden Leasingeinnahmen bereits im Vorhinein feststehen, ist das Flugzeug. Dabei sind die Betriebsrisiken weitestgehend an die Fluggesellschaft ausgelagert, die das Flugzeug least. Die Airline übernimmt alle laufenden Betriebs- und Wartungskosten inklusive der gesetzlich vorgeschriebenen Checks, trägt das Risiko unvorhergesehener Ausfälle und versichert die Maschinen – auch gegen Flugzeugkatastrophen. Schäden aus etwaigen Konstruktionsfehlern oder –mängeln regeln die Gesellschaften mit den Herstellern, nicht mit den Eignern.

Flugzeugfonds, die ein oder mehrere Flugzeuge kaufen und langfristig an Fluggesellschaften verleasen, zählen daher zu den vergleichsweise defensiven Angeboten. Neben einer sicheren Kalkulationsgrundlage spricht auch das langfristig aussichtsreiche Marktumfeld für sie: Der Luftverkehr ist und bleibt ein Wachstumsmarkt, der Bedarf an Maschinen hoch. Das ist für den Gesamterfolg von Bedeutung, schließlich muss das Flugzeug am Ende der Laufzeit der Beteiligung von zehn oder mehr Jahren verkauft werden. Entscheidend ist hier, dass es sich beim Beteiligungsobjekt um ein marktgängiges Fluggerät handelt, das auch in mehr als zehn Jahren noch gefragt sein wird.

Derzeit spricht alles dafür, dass das beim derzeit größten Passagierflugzeug, dem Airbus A380-800, der Fall sein wird. Heute für viele namhafte Fluggesellschaften Flaggschiff und Publikumsmagnet, verbindet der Langstreckenjet die Metropolen der Welt – bei ständiger Ausweitung des Streckennetzes und immer mehr Flughäfen weltweit, die den Riesenflieger abfertigen können.

Der Zuspruch von Airlines und Passagieren und die höhere Effizienz des Jets im Vergleich zu anderen Maschinen lassen erwarten, dass sich die Maschine vom Typ A380 nach Ablauf des Leasingvertrags gut wird verkaufen oder neu verleasen lassen. Das gilt umso mehr, als dass der A380 insgesamt erst am Anfang seines Produktlebenszyklus steht, wenngleich es aus diesem Grund naturgemäß noch keine Zweitmarkterfahrungen gibt. Immerhin aber schätzen auch Luftfahrtgutachter den Wert gebrauchter A380 heute höher ein als noch vor ein bis zwei Jahren. Daran haben auch die jüngsten Fehlinterpretationen über eine unsichere Zukunft des Airbus-Flaggschiffs nichts ändern können. Zum einen gibt es seitens Airbus ein klares Bekenntnis zum Riesenjet. Zudem werden insbesondere Low-Cost-Carrier angesichts des kontinuierlich steigenden Passagieraufkommens in der Welt Interesse am A380 entwickeln und auf dem Markt für gebrauchte Flieger als Käufer in Frage kommen.

(Autor: Anselm Gehling, Geschäftsführer Dr. Peters Group)